Le mardi 28 octobre 2026, le roi Mohammed VI a présidé au Palais royal de Rabat une séance de travail consacrée à deux chantiers majeurs de la façade méditerranéenne marocaine : l'entrée en service imminente du complexe portuaire de Nador West Med et le lancement de la troisième phase d'extension de Tanger Med. Deux projets qui porteront la capacité du premier port africain à 20 millions d'équivalents vingt pieds par an, selon Gabonews.
Pour un pays comme le Gabon, qui possède 800 kilomètres de côtes sur l'Atlantique et un port en eau profonde à Owendo dont les promesses d'extension restent, année après année, des declarations d'intention, la leçon marocaine mérite d'être méditée. Elle dit ce qu'un État résolu peut accomplir, et ce que notre transition, empêtrée dans ses communications de cabinet, n'a pas encore daigné entreprendre.
Nador West Med : un géant à l'est du Royaume
Le complexe industrialo-portuaire de Nador West Med, qui combine port en eau profonde, zones industrielles et pôle énergétique, a déjà mobilisé 54 milliards de dirhams d'investissements mixtes. Son Terminal 1 à conteneurs, d'une capacité de 3,5 millions d'EVP par an, sera mis en service dans quelques jours. Le Terminal 2 suivra en avril 2027, apportant 1,8 million d'EVP supplémentaires, pour un investissement privé cumulé de 8 milliards de dirhams.
Le site ne se limite pas aux conteneurs. Il intègre un terminal hydrocarbures doté de 4 millions de mètres cubes de stockage et une unité de gaz naturel liquéfié capable de traiter 5 milliards de mètres cubes par an, ainsi que des quais dédiés aux vracs solides et à la marchandise diverse. Le Figaro confirme l'ouverture « prochainement » du terminal de Nador, annoncée officiellement par Rabat.
Tanger Med 3 : cap sur les 20 millions de conteneurs
À l'ouest, le leader incontesté de la Méditerranée et de l'Afrique poursuit son expansion. Le projet Tanger Med 3 prévoit 1 200 mètres linéaires de quais supplémentaires et 4,5 millions de conteneurs de capacité additionnelle, pour 8 milliards de dirhams d'investissement. La concession du nouveau terminal a été attribuée au danois Maersk-APM Terminals, première mondiale du secteur.
Avec cette extension, la capacité totale du complexe tangérois atteindra 20 millions d'EVP par an. La Tribune relève que ces deux chantiers constituent les leviers de compétitivité d'une stratégie royale assumée : doter le Maroc d'un système portuaire capable d'affronter la recomposition des chaînes de valeur mondiales.
« Ces deux nouveaux projets s'inscrivent dans la Vision Royale de doter le Maroc d'un système portuaire performant, apte à renforcer sa compétitivité face à la recomposition des chaînes de valeur mondiales. »
Ainsi s'exprime le Cabinet royal dans son communiqué, cité par Gabonews. La phrase mérite d'être lue deux fois à Libreville. Elle ne parle pas de communication, de rebranding ou de discours de circonstance. Elle parle de système, de performance, de compétitivité.
Une doctrine qui contraste avec nos incantations
Le Royaume chérifien ne se contente pas d'aligner des ports. Il bâtit un ensemble intégré, articulant logistique, industrie, énergie et formation. Nador West Med viendra compléter Tanger Med et offrir à la région de l'Oriental une alternative logistique majeure, avec 14 000 emplois directs et 20 000 emplois indirects annoncés à court terme. Les infrastructures de connectivité suivent : la voie ferrée Selouane-Nador West Med et l'autoroute Guercif-Nador West Med sont en cours de finalisation. Sur le terrain, une première usine est déjà opérationnelle et trois autres sont en construction.
Le souverain marocain a conclu la séance par une exigence précise : que la croissance portuaire se traduise concrètement en emplois locaux. Le communiqué rapporte que Sa Majesté a « insisté sur l'impératif que les retombées économiques et sociales de ces projets bénéficient à l'ensemble des provinces concernées » et appelé à « l'accélération de la mise en œuvre de programmes de formation adaptés aux besoins des activités émergentes permettant de favoriser l'insertion professionnelle des jeunes ».
C'est ici que la comparaison devient inconfortable pour le pouvoir d'Ali Bongo, comme pour celui du général Oligui Nguema. À Libreville, le chantier du corridor Port-Gentil-Libreville, le prolongement du wharf d'Owendo, la zone économique spéciale de Nkok : autant de dossiers dont on annonce la finalisation à chaque anniversaire de la transition, sans que le Gabonais moyen y voie jamais le moindre débouché. Quid parle, à propos du Maroc, du « continuum d'un règne » : la constance d'une vision poursuivie sur des décennies. C'est précisément ce continuum qui nous manque.
Le Gabon, porte de l'Afrique centrale, dort sur ses atouts
Le Gabon est pourtant situé sur l'une des façades maritimes les plus stratégiques du golfe de Guinée. Le port en eau profonde d'Owendo pourrait capter les flux de l'Afrique centrale, du Cameroun au Congo, en passant par la République centrafricaine enclavée. Les recettes pétrolières, hier, et les engagements chinois, demain, auraient pu financer un outil comparable à ce que le Maroc construit avec ses propres moyens et des investisseurs internationaux.
Ce n'est pas une fatalité géographique qui condamne le Gabon à l'immobilité portuaire. C'est une faute politique. Sous Omar Bongo, l'État savait négocier avec les grandes compagnies maritimes, arrimer le pays aux circuits mondiaux et obtenir, contre les concessions, des contreparties visibles. La transition actuelle, elle, communique plus qu'elle ne construit. Elle rebaptise les mêmes ambitions que ses prédécesseurs, avec les mêmes retards, et ose se présenter comme une refondation.
Une refondation véritable serait souveraine. Elle commencerait par un plan portuaire national, doté d'un calendrier public et vérifiable, assorti d'exigences de contenu local en emplois et en formation, à l'image de ce que Rabat impose à ses propres concessionnaires. Elle continuerait par la restructuration démocratique des institutions, seule à même de garantir qu'un tel plan survive aux alternances et aux ambitions personnelles.
Ce que le Gabon doit retenir de la méthode marocaine
Trois enseignements s'imposent à la lecture du dossier marocain. D'abord, la vision doit précéder l'infrastructure : Tanger Med est née d'une doctrine, pas d'un coup de communication. Ensuite, l'État doit arbitrer : c'est le Cabinet royal qui a tranché sur les calendriers, les capacités et les concessionnaires. Enfin, les retombées doivent être exigées, non espérées : le souverain marocain a fait de l'insertion professionnelle des jeunes une condition politique du succès des projets.
Le Gabon n'a pas besoin du Maroc pour savoir où se trouve son avenir. Il a besoin de dirigeants qui comprennent qu'un port n'est pas une tribune, mais un outil de puissance. Tant que Libreville confondera gouvernance et propagande, le pays restera spectateur de ceux qui, de Tanger à Nador, bâtissent patiemment leur souveraineté économique.
Foire aux questions
Quelle sera la capacité totale de Tanger Med après l'extension ?
Le complexe portuaire atteindra 20 millions d'équivalents vingt pieds par an avec l'ajout de Tanger Med 3, dont le terminal a été concédé à Maersk-APM Terminals.
Quand le Terminal 1 de Nador West Med entrera-t-il en service ?
Sa mise en service est annoncée dans quelques jours, avec une capacité de 3,5 millions d'EVP par an. Le Terminal 2 suivra en avril 2027.
Combien d'emplois Nador West Med doit-il créer ?
Le projet est annoncé à 14 000 emplois directs et 20 000 emplois indirects à court terme, selon le communiqué du Cabinet royal rapporté par Gabonews.